Le ruote per bicicletta sono fondamentali per la tua esperienza in bicicletta. Un ottimo set di ruote può trasformare le prestazioni della tua bici e scegliere se scegliere tra copertoncino da strada, tubeless o ruote per bici da strada in carbonio è una decisione importante. Questo articolo ci aiuterà a conoscere meglio le sale montate!
Mozzi: i mozzi sono il componente centrale della struttura della ruota della bicicletta. Per dirla semplicemente, le ruote girano sui mozzi. Il meccanismo alla base di questo sono i cuscinetti e l'asse della ruota.
Cuscinetti: i cuscinetti delle ruote consentono al mozzo di ruotare sull'asse della ruota. I mozzi hanno cuscinetti a cartuccia o cuscinetti a cono e coppa. I cuscinetti a cartuccia sono ora sempre più diffusi nei mozzi grazie alla semplice installazione e non richiedono manutenzione. I cuscinetti conici e conici sono di facile manutenzione, ma è necessario regolarli con molta attenzione per garantire un attrito adeguato. Per le massime prestazioni cerca i cuscinetti in ceramica, questi sono i cuscinetti più lisci e rotondi disponibili.
Raggi : i raggi forniscono supporto al cerchione e distribuiscono la pressione in modo uniforme attorno alla struttura della ruota della bicicletta. Hanno un profilo rotondo o aero/piatto/lamato. I raggi aero/lamati/piatti stanno rapidamente diventando una caratteristica standard su ruote di tutti i prezzi. Offrono un vantaggio aerodinamico pur mantenendo la forza di un raggio tondo standard. I raggi sono tenuti in tensione praticamente su tutte le ruote tranne le più costose con piccoli dadi, chiamati nippli.
Cerchio: il cerchione della ruota si trova all'esterno della ruota e ha due funzioni principali; per trattenere il pneumatico e fornire una superficie frenante (per biciclette con freno a pattino, non dotate di disco). La larghezza del cerchio influirà sulla larghezza del pneumatico che potrebbe avere un impatto significativo sul comfort del ciclista e il materiale della superficie frenante influirà sulle prestazioni di frenata.
Capezzoli: i capezzoli aggiungono tensione ai raggi e sono spesso realizzati in ottone per maggiore resistenza. L'alluminio può anche essere utilizzato per risparmiare peso, il che aiuta a ridurre la massa rotante.
Cosa rende una buona ruota?
La scelta di una buona ruota dipenderà in gran parte dallo scopo previsto, tuttavia, sebbene sia difficile individuare tutti gli aspetti, idealmente un buon set di ruote sarà durevole, avrà mozzi affidabili, fornirà una frenata che ispira fiducia, sarà rigido per il trasferimento di potenza, ma anche leggero.
Le ruote leggere mantengono basso il peso della rotazione grazie al profilo del cerchio poco profondo e al basso numero di raggi. Oltre a ridurre il peso complessivo, un vantaggio marginale di questo è il comfort. Le ruote più profonde sono veloci ma la qualità di guida è spesso descritta come "dura", mentre le ruote leggere spesso forniscono buoni livelli di conformità. Le ruote leggere di qualità saranno in genere inferiori a 1.400 grammi, alcune ruote estremamente leggere arrivano sotto i 1.000 grammi per la coppia!
Le ruote aerodinamiche mirano ad essere il più veloci possibile riducendo la resistenza. Le ruote aerodinamiche sono in genere più profonde di 40 mm sul cerchio e stanno diventando anche più larghe. Questa velocità ha un costo con le ruote a sezione profonda più suscettibili ai venti trasversali che possono renderle difficili da maneggiare e il materiale extra aggiunge peso.
Le sale montate non così focalizzate sulle prestazioni hanno comunemente caratteristiche che le rendono più adatte all'uso quotidiano o all'allenamento generale. La superficie frenante è in alluminio che offre prestazioni migliori in tutte le condizioni atmosferiche rispetto alla fibra di carbonio, viene utilizzato un numero di raggi più elevato per aumentare la resistenza e la larghezza del cerchio è più ampia per soddisfare pneumatici più grandi. Come risultato di queste caratteristiche, il peso aumenta con sale montate di qualità tipicamente comprese tra 1.500 e 1.800 grammi.
La maggior parte delle ruote entry-level saranno caratterizzate da cerchi in alluminio di varia qualità, mentre le ruote di alto livello saranno tipicamente caratterizzate da cerchi in fibra di carbonio che riducono il peso aumentando la rigidità.
L'alluminio come materiale del cerchio offre prestazioni di frenata migliori rispetto alla fibra di carbonio, che tende a dare prestazioni scarse sul bagnato e nelle lunghe discese poiché il calore si accumula durante la frenata. Sulla base di ciò, alcuni marchi offrono superfici frenanti in alluminio montate su un cerchio in fibra di carbonio. Vale la pena notare, tuttavia, che questi design sono in genere più pesanti di un cerchio monomateriale.
Frenatura : Cerchio o disco
Il passaggio ai freni a disco è davvero iniziato e sta rapidamente diventando una nuova norma sulle bici da strada. L'allontanamento dal cerchione e dalla frenata a pinza convenzionale offre ai produttori un po' di sperimentazione quando si tratta di design del telaio e della ruota, nonché gli ovvi vantaggi di una maggiore potenza frenante.
Le sale montate che utilizzano freni a disco non hanno bisogno di avere una pista frenante o di confermare una larghezza specifica per adattarsi a spazi ristretti di forcella e telaio. Di conseguenza, le sale montate per cerchioni per freni a disco possono avere un profilo modificato per migliorare l'aerodinamica e le prestazioni. Lo svantaggio è che le ruote montate per le biciclette dotate di disco dovranno essere più resistenti per far fronte alle forze frenanti aggiuntive, il che significa più raggi e mozzi specifici, che potrebbero potenzialmente compensare qualsiasi risparmio di peso o altri miglioramenti delle prestazioni. Tuttavia, il peso risparmiato all'esterno della ruota (cerchio) ha un impatto molto più evidente sulla sua leggerezza rispetto al peso più vicino al mozzo.
Un enorme vantaggio sono le prestazioni delle ruote in carbonio, che tradizionalmente hanno una frenata scarsa rispetto alle ruote con pista frenante in alluminio. I freni a disco consentono di mantenere (o migliorare) i vantaggi prestazionali delle ruote in carbonio senza ridurre le prestazioni di frenata.
Le ruote progettate per l'uso con freni a disco non devono essere confuse con le ruote a "disco" aerodinamiche che formano un pezzo unico dal mozzo al cerchio nel tentativo di ridurre la turbolenza del vento nelle gare a cronometro.
La larghezza e la profondità del cerchio di una ruota determineranno in gran parte il modo in cui guida e si sente.
La tendenza è che i cerchi moderni siano più larghi, con conseguente migliore aerodinamica e maggiore comfort grazie a un maggiore volume d'aria del pneumatico. Ciò coincide con il passaggio a pneumatici più grandi che si dice migliorino la resistenza al rotolamento (inferiore) e il comfort correndo a una pressione inferiore.
La profondità del cerchio influirà sull'aerodinamica della ruota e sulla maneggevolezza della bicicletta. Generalmente più profondo è il cerchio, più aerodinamico, ma anche più difficile da maneggiare dato che saranno più influenzati dal vento laterale rispetto a un cerchio poco profondo. Il materiale extra richiesto creerà anche una guida più dura, non offrendo la stessa conformità di una ruota meno profonda. Vale la pena notare che non tutti i cerchi profondi sono creati allo stesso modo e il profilo esatto varia notevolmente tra le marche. Le migliori opzioni riescono a raggiungere velocità elevate pur essendo ben controllate con venti trasversali.
Le ruote a sezione profonda misurano in genere almeno 40 mm dal cerchio al capezzolo, alcune si estendono fino a oltre 80 mm.
Il numero totale, la forma e il materiale dei raggi di una ruota possono variare. Un numero elevato di raggi (con molti raggi) aumenta la robustezza e la durata, ma comporta una riduzione del peso. I raggi sono disponibili in una varietà di materiali, tra cui acciaio, alluminio, fibra di carbonio e titanio. I raggi in acciaio sono di gran lunga i più comuni.
Il numero di raggi delle ruote anteriori e posteriori varierà, le ruote posteriori avranno più raggi man mano che vengono applicate più forze (forze motrici e carico di peso aggiuntivo). Tipicamente una ruota anteriore leggera avrà tra 18-24 raggi, mentre la ruota posteriore avrà tra 20-28 raggi. Ciò è in netto contrasto con i primi giorni di costruzione delle ruote, quando le ruote anteriori avrebbero avuto più di 30 raggi e le ruote posteriori ne avrebbero oltre 40. Con il miglioramento dei materiali e dei processi di produzione, il numero dei raggi è diminuito, riducendo il peso senza compromettere le prestazioni.
Un raggio piatto, spesso indicato come "raggio a lama", può fornire alcuni piccoli guadagni aerodinamici rispetto a uno arrotondato. Anche se più costosi, i raggi a lama aiutano anche a ridurre il peso senza sacrificare la forza.
I raggi normali sono "straight pull" o "J-bend". I raggi "Straight pull" non hanno piegature in testa e richiedono mozzi specifici, i raggi "J-bend" sono l'opzione più tradizionale, con una curvatura di 90 gradi all'estremità del mozzo che sembra una "J".
I vantaggi dei raggi straight pull sono; allineamento più preciso, ruota più rigida e reattiva e una riduzione del peso. Lo svantaggio dei raggi straight pull è che molte aziende producono raggi e hub proprietari, il che significa che l'approvvigionamento di un raggio sostitutivo può richiedere molto tempo e potenzialmente costoso. I raggi J-bend sono spesso più facili da sostituire e si avvicinano ai raggi straight pull in termini di qualità e resistenza.
Butting o 'butted' è un termine che incontrerai guardando i raggi rotondi. In poche parole, l'intestatura è il processo di variazione dello spessore, quindi un raggio a doppio spessore offrirebbe due diversi diametri lungo la sua lunghezza. I raggi rinforzati sono in genere più forti e più durevoli dei raggi 'calibro dritto (un diametro) in quanto aiutano a dissipare meglio la fatica da stress.
Il mozzo libero si trova sul mozzo della ruota posteriore e svolge due funzioni: guidare la ruota posteriore e consentirle di muoversi per inerzia. Un mozzo fisso aziona anche la ruota posteriore ma non ha la capacità di inerzia, richiedendo di pedalare per tutto il tempo in cui la bici è in movimento.
I produttori hanno diversi mozzi liberi, quindi assicurati di controllare che i tuoi ingranaggi siano compatibili. I mozzi Shimano e Campagnolo utilizzano entrambi un sistema scanalato per collegare la cassetta al mozzo libero, ma il diametro e il tipo di scanalatura differiscono, il che significa che non sono compatibili. Le cassette SRAM funzioneranno con i mozzi liberi Shimano, ma non con Campagnolo.
La maggior parte delle nuove ruote vendute sono compatibili con 11 velocità che presentano un corpo ruota libera più ampio per gestire la spaziatura più ampia delle cassette a 11 velocità. Con il semplice utilizzo di una rondella, sono retrocompatibili anche con cassette a 8, 9 e 10 velocità. Tuttavia, i vecchi mozzi a 8, 9 o 10 velocità non possono adattarsi a una cassetta a 11 velocità (eccetto ruote/cassette Campagnolo).
Con l'aumentare del costo del set di ruote, aumenta anche la qualità dei componenti utilizzati. Nel caso di cuscinetti all'interno del mozzo, si passa tipicamente dall'acciaio alla ceramica. Un buon cuscinetto in ceramica è più rotondo, più liscio e più duro di un equivalente cuscinetto in acciaio, riducendo quindi l'attrito e migliorando di conseguenza le prestazioni. Tuttavia, un buon cuscinetto in acciaio in genere dura più a lungo e supera in prestazioni un cuscinetto in ceramica economico.
Oltre al materiale dei cuscinetti, una corretta lubrificazione influenzerà il loro rotolamento e la quantità di attrito prodotta. L'attrito nei cuscinetti riduce le prestazioni e rallenta le ruote. L'attrito eccessivo si verifica se i cuscinetti non sono adeguatamente lubrificati, se detriti o altre sostanze entrano nei cuscinetti o se i cuscinetti vengono lavati dal loro lubrificante mediante lavaggi ad alta pressione. Qui, i mozzi di qualità superiore offrono una migliore tenuta dagli elementi, che li mantiene più fluidi, più a lungo.
Minore è la viscosità del lubrificante, minore è l'attrito, ma di conseguenza la durata può essere compromessa.
I cuscinetti sono a cartuccia (sigillati) oa sfera libera (coppa e cono). La cartuccia o il sistema sigillato presenta una pista interna ed esterna, con i cuscinetti posizionati tra di loro, il tutto racchiuso in una singola unità. Il cuscinetto a cartuccia viene quindi premuto nel guscio del mozzo con l'asse che passa attraverso il centro. Un cuscinetto sigillato è una singola unità, se si consuma, è necessaria la sostituzione dell'intera cartuccia del cuscinetto, ma è abbastanza economica per farlo.
I cuscinetti a sfera sciolti o conici e conici si trovano più comunemente sui prodotti Shimano e sulle ruote entry-level. I cuscinetti a coppa e a cono hanno più pezzi e cuscinetti sciolti. Non sono racchiusi come i cuscinetti a cartuccia, invece i cuscinetti a sfere sciolti sono inseriti tra una pista esterna fissa (di solito parte del guscio del mozzo), con una pista interna a forma di cono regolabile filettata sull'asse. Se i cuscinetti sono troppo usurati, possono usurare le superfici del mozzo causando danni tali da richiedere la sostituzione completa del mozzo. Sul lato positivo, sono facili da mantenere per evitare che ciò accada. Per riparare un tale mozzo, avrai bisogno di un paio di chiavi speciali sottili note come "chiavi a cono".
Vale la pena conoscere i tre diversi tipi di pneumatici che si adattano a una ruota in quanto richiedono un cerchio specifico. I pneumatici saranno "copertoncino", "tubolare" o "senza camera d'aria" e la ruota specificherà con quale pneumatico è compatibile. La maggior parte delle bici da strada disponibili per la vendita sarà dotata di copertoncini che necessitano di una camera d'aria per trattenere l'aria.
Copertoncino
La forma più comune di pneumatico attualmente utilizzata sulle bici da strada. A meno che non sia specificato, è ragionevole presumere che qualsiasi nuova bici acquistata sarà dotata di copertoncini. I pneumatici per copertoncino richiedono un tubo per gonfiarsi e trattenere l'aria, mentre il pneumatico presenterà un tallone in fibra di acciaio o kevlar sul bordo per tenerlo nel cerchio.
Tubolare
Anche i tubolari usano una camera d'aria ma in modo molto diverso. La camera d'aria di un tubolare viene cucita direttamente allo pneumatico, che viene poi incollato o incollato direttamente sul cerchio. I corridori professionisti utilizzano quasi esclusivamente pneumatici tubolari grazie al loro peso ridotto, alla maggiore resistenza al rotolamento e alla sensazione su strada. In caso di pneumatico sgonfio, anche i cerchi tubolari dei freni a disco possono essere guidati con un rischio relativamente basso di rotolamento del pneumatico dal cerchio.
Lo svantaggio degli pneumatici tubolari è il lungo lavoro necessario per applicare prima lo pneumatico al cerchio e il laborioso compito di sostituire lo pneumatico in caso di foratura. Aggiungi il prezzo di tali pneumatici ed è sicuramente un articolo meglio conservato per il pilota dedicato.
Senza camera d'aria
I pneumatici tubeless sono stati a lungo utilizzati nella mountain bike e si stanno lentamente facendo strada nel mondo delle bici da strada. Trek ha equipaggiato cerchi "tubeless ready" sulla maggior parte delle sue bici da strada dal 2015 e Giant presenta esclusivamente pneumatici tubeless sui modelli di fascia alta a partire dal 2017.
Come suggerisce il nome, i pneumatici tubeless non richiedono camere d'aria e si attaccano invece a un design del cerchio specifico che crea una tenuta ermetica. È una tecnologia molto simile a quella che si trova nelle moderne auto e moto.
I pneumatici tubeless sono considerati superiori ai copertoncini perché creano meno attrito che migliora la resistenza al rotolamento, possono essere utilizzati a una pressione inferiore migliorando il comfort e si dice che offrano una migliore protezione contro le forature. Per prevenire le forature, i pneumatici tubeless possono essere utilizzati con sigillante liquido che può essere inserito nel pneumatico per aiutare a sigillare immediatamente piccole forature se si verificano.
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